Infrastructura de transport este considerată prioritate naţională, însă multe din obiectivele ultimei guvernări nu au fost finalizate sau au rămas la stadiul de proiect, astfel că Ministerul Transporturilor (MT) a construit în patru ani doar 67,2 km autostradă şi a modernizat 4 km de cale ferată.

Trei miniştri în patru ani
Instituţia a avut trei miniştri, respectiv democraţii Gheorghe Dobre (ianuarie 2005-iunie 2006) şi Radu Berceanu (iunie 2006-aprilie 2007) şi liberalul Ludovic Orban, care a preluat mandatul în aprilie 2007, atunci când a fost schimbată şi denumirea acesteia din Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului (MTCT) în Ministerul Transporturilor (MT). Chiar dacă la conducerea Ministerului au fost trei miniştri, niciunul dintre ei nu a pus în practică planul anunţat la începutul mandatului, care cuprindea construcţia a câteva sute de kilometri de autostradă, astfel că împreună au reuşit "performanţa" de a finaliza construcţia a doar 67,2 kilometri de autostradă. Asta în condiţiile în care doar realizarea Coridorului IV pan-european presupune construirea a aproape 900 de km de autostradă între Curtici şi Constanţa. Astfel, dacă în 2005 nu a fost construit niciun kilometru de autostradă, în 2006 Compania de Autostrăzi şi Drmuri Naţionale din România (CNADNR) a reuşit să inaugureze 17,2 km, reprezentând tronsonul Feteşti-Cernavodă al Autostrăzii Soarelui. În 2007 au fost construiţi 50 de kilometri, respectiv centura Piteşti (13,2 km) şi tronsonul Drajna-Feteşti (36,8). Anul trecut Compania nu a reuşit să dea în folosinţă niciun kilometru şi niciun proiect nu avut ca termen de finalizare anul 2008. Unul dintre motivele pentru care nu s-au construit drumuri a fost viziunea diferită a miniştrilor care s-au perindat la conducerea instituţiei. Dacă Berceanu a preferat construcţia de autostrăzi, programul lui Orban a pus accent pe drumurile expres, cum ar fi Piteşti-Craiova, Dej-Bistriţa, Arad-Oradea, Făgăraş-Sibiu, Craiova-Galaţi, Brăila-Galaţi şi unul între Autostrada Transilvania şi Zalău-Baia Mare. Dincolo de abordările diferite, realitatea arată că niciunul dintre ei nu a trecut de la planurile de pe hârtie şi declaraţii la execuţia propriu-zisă. Scuzele invocate variază de la imposibilitatea realizării exproprierilor la legislaţia greoaie din domeniul achiziţiilor publice şi numărul mare de avize, autorizaţii sau de contestaţii depuse de firmele care au fost pierdut licitaţiile.

Promisiuni neîndeplinite
Un prim obiectiv al programului de guvernare a fost dezvoltarea reţelei de drumuri publice prin construcţia autostrăzii de pe Coridorul IV pan-european, pe traseul Nădlac-Deva-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Constanţa (855,3 km), însă nici în prezent nu au fost organizate licitaţiile pentru stabilirea constructorilor pe cea mai mare parte a traseului. Totodată, la finele anului şoferii ar fi trebuit să poată circula din Bucureşti la Constanţa pe autostradă, însă construcţia acesteia s-a oprit anul trecut la Feteşti. Ludovic Orban declara în septembrie că, până la sfârşitul anului, va anunţa constructorii pentru ultimele două tronsoane, respectiv Cernavodă-Medgidia şi Medgidia-Constanţa. Lucrările ar trebui să fie finalizate în 2010 şi vor costa aproximativ 413,95 milioane euro. Ministerul a selectat până acum doar constructorul pentru tronsonul Cernavodă-Medgidia. Finalizarea autostrăzii Bucureşti-Braşov a fost o altă promisiune neîndeplinită a Guvernului Tăriceanu. Acum se lucrează pe sectorul Bucureşti-Ploieşti, iar în perioada imediat următoare ar trebui să fie ales concesionarul porţiunii Comarnic-Braşov. Guvernul a sistat în aprilie 2005 negocierile pentru încheierea parteneriatelor de tip public-privat, întrucât procedurile de la acea dată nu erau compatibile cu normele aplicate în Uniunea Europeană. Din acest motiv a fost contestat modul de selecţie a grupului francez Vinci pentru construcţia tronsonului de autostradă Comarnic-Predeal, din cadrul autostrăzii Bucureşti-Braşov, în baza unui contract de iniţializare a proiectului semnat la finele anului 2004. Proiectul, în valoare de 480 milioane euro, era prevăzut să înceapă în primăvara lui 2005. În aceeaşi situaţie s-au aflat şi firma austriacă Strabag şi consorţiul israelian format din firmele Ashtrom şi Roichman, care urmau să construiască tronsoanele Bucureşti-Ploieşti şi Predeal-Braşov. Ulterior, au fost organizate alte licitaţii.

Autostrada Transilvania - niciun metru nu a fost dat în folosinţă
Proiectul de construcţie a autostrăzii Transilvania, pe traseul Borş-Braşov, a început în 2004, în baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel, însă a fost întrerupt la jumătatea anului 2005. Autorităţile au început atunci să reanalizeze contractele încheiate de guvernarea precedentă. Una dintre problemele discutate a fost avansul de plată în valoare de 250 milioane dolari considerat prea mare. În urma negocierilor, între partea română şi Bechtel, finalizate la sfârşitul lui 2005, s-a decis ca firma americană să justifice la finele fiecărui an cheltuielile efectuate din avansul acordat de autorităţi, nivelul acestuia fiind de 30%. Lucrările au fost reluate la mijlocul anului 2006, în mandatul lui Berceanu, după o pauză de aproape un an provocată de lipsa de fonduri. Ca urmare a sistării lucrărilor, termenul de finalizare a autostrăzii, stabilit iniţial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an. Bechtel a finalizat până la jumătatea lunii august a acestui an o porţiune de cinci kilometri de autostradă dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legătura între Gilău şi Câmpia Turzii. Directorul de comunicare al Companiei de Autostrăzi şi Drumuri, Ştefan Szobotka, declara, în 12 mai 2008, că, până în noiembrie, vor fi daţi în folosinţă primii 35 de kilometri ai autostrăzii, pe tronsonul Turda-Gilău, din judeţul Cluj. Însă, şase luni mai târziu, directorul proiectului din cadrul Companiei, Radu Gaspar, a afirmat că primii 40 de kilometri vor fi asfaltaţi în iunie 2009. Pentru a putea circula însă pe acest tronson este necesară execuţia a două noduri rutiere de la Cluj-Napoca, care să asigure legătura cu autostrada. CNADNR a cerut consultantului un control la tronsonul Câmpia Turzii-Gilău, unde s-au produs alunecări de teren. A rezultat că Bechtel a făcut greşeli de proiectare şi execuţie, valoarea pagubelor fiind de circa 100 milioane euro. Orban afirma că în cazul în care Bechtel refuză să plătească reparaţiile şi dă în judecată Compania de Drumuri, compania americană riscă să nu execute celelalte tronsoane ale autostrăzii. În ultimii patru ani au existat numeroase conflicte între autorităţile române şi firma americană, finalizate, de obicei, cu victorii pentru Bechtel, care a încasat bani de la stat şi nu a dat în folosinţă nici măcar un metru de autostradă. De altfel, acest contract, recunoscut şi de autorităţi ca fiind unul păgubos pentru România şi a cărui valoare finală nu se cunoaşte, poate rămâne în istorie ca un exemplu de incompetenţă din partea administraţiei statului, care nu a reuşit să-şi administreze eficient resursele.

Un kilometru de cale ferată modernizat pe an
În domeniul infrastructurii feroviare una dintre priorităţile declarate a fost privatizarea operatorului CFR Marfă, prin care ministerul miza să încaseze cel puţin un miliard de euro. Un alt obiectiv ratat. Totuşi, ministerul a angajat, în noiembrie 2007, firmele Deloitte şi Boştină şi Asociaţii, care au finalizat în martie 2008 două strategii de privatizare. În prezent, acestea se află spre analiză la Uniunea Europeană. La finele anului trecut, Ministerul Transporturilor a înfiinţat compania Rolling Stock, deţinută de CFR Marfă, Grup Feroviar Român şi Raiffeisen Bank, care va repara şi moderniza vagoane şi locomotive, în vederea închirierii. Finalizarea lucrărilor de reabilitare a Coridorului IV pe relaţia Câmpina-Braşov, Bucureşti-Constanţa, Curtici-Arad-Simeria, până în 2013, a fost un alt proiect al Ministerului. Chiar dacă mai există patru ani la dispoziţie, singurele tronsoane modernizate până în prezent au fost Bucureşti-Câmpina, cu o lungime de 92 km, finalizat în 2004 şi Bucureşti Nord-Băneasa (4 km), ultimul realizat pe parcursul a patru ani şi finalizat în luna martie a acestui an. Eliminarea punctelor periculoase şi a restricţiilor de viteză a reprezentat o altă promisiune avansată de fosta conducere a instituţiei. Subfinanţarea reţelei de cale ferată a făcut să existe în prezent 5.148 de km scadenţi la reparaţii capitale (38% din total) şi 10.998 de poduri şi podeţe (61% din total). Peste 3.200 km (18%) de cale ferată au durata de viaţă expirată. În perioada 2005-2006 a fost transpus cel de-al doilea pachet feroviar, respectiv liberalizarea transportului de marfă. Cel de-al treilea pachet feroviar (liberalizarea traficului internaţional de călători) va fi realizat în 2012, doi ani mai târziu decât termenul iniţial. De asemenea, a fost elaborată strategia pentru transport în perioada 2007-2013 şi pentru 2020 şi 2030 ca instrument de asigurare a resurselor pentru implementare. Pentru a beneficia de fonduri europene, MT a înfiinţat Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Sectorial de Transport, care aprobă proiectele eligibile şi le trimite la Comisia Europeană pentru avizare. Bugetul programului pentru perioada 2007-2013 este de 5,7 miliarde euro, din care circa 1,09 miliarde euro reprezintă finanţarea de la bugetul de stat. Din cele câteva miliarde de euro disponibile, până la sfârşitul lunii iunie, au fost depuse patru cereri de finanţare de doar 15,2 milioane euro, iar la începutul lunii noiembrie, numărul acestora a crescut la 14 cereri, din care patru, cele mai importante, au o valoare totală de peste 250 milioane euro.